文/王新喜

微型电车在国内逐渐卖不动了。

【资料图】

在过去几年，微型电车也曾经历了一波增长。尤其是爆款型微型电车五菱宏光MINI EV是近两年来最卖座的电动车之一，2020年销量突破12万辆，2021年达到42.65万辆，2022年更是取得55.4万辆的历史新高。

宏光MINI EV是中国微型电车也曾红过的一个缩影。包括奇瑞QQ冰淇淋、长安Lumin、吉利熊猫mini，这些车型在过去也取得了不错的销量成绩。

但是这种增长势头在2023年戛然而止，以往的销量王者五菱宏光MINI EV开年第一个月的销量仅1万辆出头，同比下降了38.5%，2月销量虽然回到了3万辆，但与去年狂销55.4万辆的战绩依然对比强烈。其他国产微型电车也不乐观，包括长安lumin、熊猫mini、QQ冰激凌等车型月销都没有过万。奇瑞QQ冰淇淋2023开年首月的单月销量为2736辆，同比下滑高达72.6%；2月销量为3134辆，同比下滑51.4%。

而根据乘联会销量数据显示，2023年3月国内电动微型车市场零售销量只有5.6万辆，同比大跌46.3%，五菱宏光MINIEV依然是微型车销量冠军，零售销量达到23159辆，但同比跌幅达到44.8%，多款去年热销微型车的销量都大幅下滑。

在日本，微型电车正在迎来红利期，数据显示，2022财年，日本微型纯电动汽车销量猛增48倍，达到41000多辆，在纯电动汽车总销量中占到一半以上。

国情、用户偏好以及社会、人情的特殊期

日本对微型电车的青睐，与这个国家的土地、道路资源、停车位资源与政策相关。在日本，人们的一个直观印象是土地资源紧张、因此道路空间非常狭窄。

此外是停车位的用地紧张。日本的土地资源非常的紧缺，在日本，大多土地都是私有制，为了把有限的土地合理的利用，所以停车位以及停车的用地通常比较有限，对于中大型汽车，人们要提供具有停车位的证明，但是日本当地的停车场，大多都是公共停车场，很少住宅区有提供停车位，很多的家庭并没有这样的条件。

这种微型汽车具有占地面积小，内部空间大的优势，相比就非常的实用。实用性很高，契合日本消费者的需求。这也是为何微型汽车（也叫方盒子车）在日本一直以来都很受欢迎。

其实不仅是日本，不少欧洲国家消费者也同样偏爱微型车，原因也大致类似。

但在中国，因为地大物博，道路设计相对而言也是非常宽敞，多数地方不存在会车的难题，停车位虽然也紧张，但它的设计标准也是按照普通汽车的大小来设计停车位，人们对于道路与停车位空间的利用没有并不敏感。

而尤为重要的一点是，不像日本、欧洲已经过了把汽车作为身份象征的这个阶段，汽车更多是作为一个“代步工具”的产品，当然几百万的豪车依然能带来尊贵感，但不是普通消费者追求的。

中国人买车一方面也追求实用性，包括大空间、大沙发、多屏幕。

其次是，中国消费者更注重“面子效应”，汽车对身份有没有加持的效应，BBA保时捷等高端品牌车型在中国的畅销，也源于这些品牌对“身份”的加持。尤其是在农村市场，这一点尤为突出。在春节，农村开回来的车，越来越多的低配入门型配置的宝马、奔驰在农村出现。今年早些时候，有网友开特斯拉回村被群嘲大冤种，因为村里BBA才是身价的代表。这其实说明了在农村市场的这种认知很深。

而在生意场上，对BBA的需求也很庞大，有生意人曾经直言，一方面是开个BBA比较有面子，谈生意比较有底气，对于生意人来说，买BBA的人是为了在做生意的时候展示自己的实力，从而获得更多的合作机会。

这证明了中国在国情上存在社交、人情关系、生意场的特殊性，汽车是不仅是“代步工具”，微型车由于缺乏“面子效应”与“身份加持”效应，尽管价格便宜，但在中国市场，依然很难做到像日本那样的高速增长。当然，这是其中的一个方面，不少用户基于城市代步与实用性、便宜的因素，依然还是会购买微型电车。

从新能源降价到燃油车清库存价格战，让微型车失去性价比

但是不同于往年的是，从开年始，汽车产业就在大打价格战，在微型电动汽车涨价的同时，燃油车却是在大幅降价的，特别是三四线的品牌，几乎已经打骨折了。

这导致微型电车的性价比优势正在逐步消失。因为，微型电动车本来利润就相当有限，配置也很简陋，去年由于原材料成本的上涨，微型电动车们不得不提高价格。五菱宏光MINI EV这款车的入门价就来到了3.28万元，高配版达到了9.9万。

但是今年的一个特殊情况是，从电车到油车，都在大打价格战，尤其是燃油车阵营要清库存，很多车型的价格不断下探，打到了10万以下，包括丰田、本田、大众和福特等很多车型可以选择，在国产阵营，比亚迪秦plusDM-i、长安逸动PLUS、吉利缤瑞等车型都可以在10万左右拿下了。

五六万甚至七八万块钱，买一台空间小、续航低、动力弱、配置低、安全性差，只能市区代步别的什么都干不了的微型电动汽车，还不如加点钱，买一辆燃油车或者性价比电车。

此消彼长之下，就让微型电动车的性价比变得越来越低，消费者的消费意向也会转向其他级别车型。

政策支持力度不同

在日本，微型电车发展的一个很重要的原因是，政策的支持与鼓励是推动消费者买车的一个重要因素。如前所述，按照日本的车辆分级，停车需要停车证明，但长度不超过3.4米，宽度不超过1.48米，高度不超过2米的微型车就可以不用提供证明。也就是说，从日本的政策来看，是鼓励消费者购买微型电车，这样就能最大化的利用土地资源，避免停车位与道路资源的紧张。

这意味着日本在停车位上设置门槛，让微型汽车可以无门槛的停车，鼓励消费者买微型车。而中国并没有类似的鼓励政策。绿牌政策对所有的电车一视同仁，没有从长宽等大小上设置门槛。

其次是，日本对微型电车还有补贴，按照日本的补贴政策来看，这种小型车还会享受每公里续航补贴1000日元的补贴，在补贴与政策利好的加持下，日本微型电车也得以快速发展。

中国消费者注重加速续航性能，考虑长途与高速需求

日本这种方方正正的微型电车，并不符合中国人的审美，而微型电车的一个最大的短板在于提速不行。这点中国消费者非常在意。从国内来看，零百加速是一个重要的比拼指标。

对于中国消费者来说，买车一般是家用，家用就要考虑至少能坐4个人，尤其是要能支撑跑长途、上高速、续航以及性能好的需求。但微型电车在这方面都无法很好的支撑。

尽管在日本，这种微型车已经尽可能做高，把内部空间的利用率提上来，但由于大小所限，后备箱无法存放更多的东西，这也是中国消费者重视的一个方面。在续航上，五菱宏光mini电动车车辆续航里程只有120km到170km。这种续航水平，意味着跑长途的续航焦虑时刻存在，即便是城市代步，在二线或者三线城市完全没有问题，在一线城市使用可能会有一些不足。

此外，由于车辆过小，消费者担心安全性，微型电车一般是很少上高速的。这也是微型电车在国内无法在主流市场普及的重要原因。

微型电车的出路何在？

因此，日本微型车的发展给到国内的玩家的启示是，国内厂商需要因地制宜的发展，尊重消费者的需求与习惯，其实无论是日本、欧洲，微型车一直都存在很大的需求，包括五菱宏光等车企应该去海外市场争夺红利市场。

丰田针对日本市场推出过类似的两门双座城市通勤纯电车 C+pod，最便宜的也要 165 万日元，约合人民币 8 万元。近日日产便在日本本土市场推出了名为Sakura EV的小型纯电汽车，它的人民币售价区间在11.4～14.4万元，就算算上新能源的补贴，它的最低起售价也得需要接近9万元。

但国内五菱宏光等车企能做到3~4万元的低价，而且组装五菱宏光 MINI EV 所需要的零部件，绝大部分是中国制造，没有日本制造的零部件。即便增加配置，宏光MINI EV在日本的售价还不到日本本土企业制造的微型车价的一半，相当有竞争力。

现在日本、欧洲的微型电车还处于红利期，但国内已经是另一番景象，微型电车的红利期已经过去了。国内普通电车价格战已经卷到10万以下，基于消费者购车需求与习惯的因素，这意味着微型电车在国内市场越来越难卖。要么就基于消费者痛点，适当做大内部空间，调整车身长宽高，要么做好产品的续航、加速以及安全性能方面，但是这意味着更高的成本。因此，对于国内车企来说，尽早抢占海外微型电车市场才是出路，留给车企的时间已经不多了。

作者：王新喜 TMT资深评论人 本文未经许可谢绝转载

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